Enkele feiten over auto's

Door Michiel - 09/02/2022

Toen ik besloot om wat feiten over SUV’s te verzamelen, dacht ik dat het een gemakkelijke opdracht was. Ik ging ervan uit dat de cijfers voor zich zouden spreken.

Maar van zodra ik begon te graven, merkte ik dat veel berichtgeving over SUV’s sterk gekleurd is. Jesse Frederik bijvoorbeeld, start zijn artikel in De Correspondent met wat cijfers over de Mercedes G500 4x4². Dit is werkelijk een monsterauto, maar is in mijn ogen niet representatief voor de 45% van de verkochte auto’s die wel allemaal SUV’s genoemd worden.

In veel artikels worden cijfers ook niet gecorrigeerd voor het feit dat er nu meer SUV’s rondrijden dan vroeger: het feit dat alle SUV’s samen nu meer uitstoten en meer ongevallen veroorzaken dan pakweg 10 jaar geleden, betekent dus niets zonder deze correctie.


Dit maakt voor mij veel argumentatie tegen SUV’s jammer genoeg minder geloofwaardig, terwijl ook ongekleurde cijfers voor zich kunnen spreken.


Na de research voor dit artikel is mijn mening genuanceerder, maar wel sterker geworden. Ik vat het graag samen in 6 puntjes:

  1. De SUV is een vaag afgelijnd begrip in de praktijk. De grens tussen SUV en niet-SUV wordt vager, omdat niet-SUV’s kenmerken overnemen van de SUV (lees: zwaarder worden)

  2. Het probleem deelt zich op in enerzijds het bestaan van monsterlijke auto’s zoals de Volvo XC90 en de BMW X3, en anderzijds het feit dat gezinnen hun kleine gezinswagen ruilen voor een 300 kg zwaardere SUV. Een valkuil is om te insinueren dat alle verkochte SUV’s zo slecht zijn als die monsterauto’s.

  3. De SUV is wel krachtig als symbool: zowel voor de verkopers van auto’s (lees het artikel van Valentijn) als voor ons als milieu-activisten. We mogen het gerust meer als symbool benoemen.

  4. Het is problematisch dat de EU zware wagens aanmoedigt, door de toegelaten CO2-uitstoot te laten afhangen van de massa. Hoewel de coëfficienten hier elke paar jaar worden aangepast, loopt de wetgeving hier achter op de praktijk.

  5. Autokeuze wordt zelden aangepast aan het gebruik. De auto die je meestal gebruikt om in je eentje naar Brussel te rijden, is dezelfde als degene om met je hele gezin op Kerstmis naar de bomma te rijden en op zaterdag naar het containerpark. Deze auto is dus te groot voor wat je hem meestal gebruikt. (Deelauto’s zijn hier de oplossing voor)

  6. Deze kwestie wordt als geheel nog complexer gemaakt door elektrische en hybride auto’s. CO2-uitstoot zegt lang niet alles meer over duurzaamheid van een auto. Een grote elektrische auto verbruikt meer energie dan een kleine benzinewagen.


“SUV’s, de op een na grootste bron van toegenomen CO2-uitstoot.” “Hoe de olifant ons nog steeds weerhoudt van een echte omslag naar een fietsklimaat.” “'A deadly problem': should we ban SUVs from our cities?” SUV’s spelen een centrale rol in vele discussies rond mobiliteit. Ze symboliseren al het slechte dat een auto is (groot, vervuilend, onveilig…), maar ook al het goede dat een auto is (comfortabel, klassevol, machtig…). Dit maakt dat opinies over de SUV vaak sterk gekleurd zijn, in beide richtingen.

In dit artikel geef ik enkele feiten en cijfers mee.


  1. Wat is een SUV?


SUV, de afkorting voor sports utility vehicle, is een verzamelnaam voor auto’s die typische off-road kenmerken combineren met eigenschappen van personenwagens. Ze hebben vaak een verhoogde bodemplaat, grote wielen, en soms ook vierwielaandrijving.


In bijna alle automerken en dus alle prijsklassen is er een SUV te vinden, van de Dacia Duster (19.000 euro) tot de Porsche Cayenne (>100.000 euro).


SUV’s zijn er in vele formaten, van de ‘kleine’ Ford Eco Sport (1250 kg, 424L × 167H × 177B cm), tot de BMW X5 (2150 kg, 492 × 174 × 200 cm). Ter vergelijking: een haakse parkeerplaats is 500 x 250 cm, een parkeerstrook langs de weg is 200 cm breed, een schuine parkeerplaats is slechts 3,9 - 4,75 m lang (afhankelijk van de hoek).


  1. Hoeveel SUV’s zijn er op de baan?


Nieuwe inschrijvingen: In 2019 vertegenwoordigen de SUV’s 41% van de nieuw ingeschreven wagens in België (verkocht in de segmenten all-roads, jeeplikes, kleine jeeplikes, middelgrote jeeplikes en grote jeeplikes). Dit is het gevolg van een spectaculaire stijging: in 2005 werden slechts 29.402 SUV’s verkocht, dit aantal steeg jaar na jaar, tot een zevenvoud (228.406 SUV’s) in 2019. In 2020 daalde de autoverkoop in het algemeen omwille van de coronacrisis (de cijfers in de grafiek zijn niet de definitieve cijfers van 2020). Het aandeel van de SUV’s bleef ongeveer 42%.

In het eerste semester van 2021 was 47% van de verkochte auto’s een SUV (middelgrote SUV's (27,4%), kleine gezinswagens (17,8%) en kleine SUV’s (15%).

Binnen de SUV’s zijn vooral de middelgrote SUV’s populair (ruim de helft van alle verkochte SUV’s) gevolgd door de kleine SUV’s (33%). Grote SUV’s winnen de laatste jaren aan verkoop, en vertegenwoordigen in 2019 7% van de verkochte SUV’s.


In de lijst van meest verkochte automodellen in 2020 zien we zoals verwacht dat de helft van deze top 10 wordt ingenomen door SUV’s.

1.Volvo XC40 (middelgrote SUV)

2.Citroën C3 (kleine hatchback)

3.BMW X1 (middelgrote SUV)

4.Fiat 500 (kleine hatchback)

5.Hyundai Tucson (middelgrote SUV)

6.BMW 3 Reeks (middelgrote berline)

7.Peugeot 208 (kleine hatchback)

8.Opel Corsa (kleine hatchback)

9.Peugeot 2008 (kleine SUV)

10.Volkswagen Tiguan (middelgrote SUV)


Het aandeel van SUV’s in het huidige wagenpark is minder gemakkelijk terug te vinden. In Vlaanderen zijn er momenteel ongeveer 5,9 miljoen personenauto’s ingeschreven in België, waarvan de helft minder dan 5 jaar oud is. Een schatting door ouderdom van auto’s te combineren met het aandeel van verkochte SUV’s in elk jaar, kunnen we schatten dat ongeveer 20-25% van het wagenpark in België een SUV is.


3. Wat is de impact op het milieu?


De vergelijking van milieu-impact op basis van carrosserie is minder evident dan het lijkt. Constructeurs bieden dezelfde auto vaak aan in verschillende uitvoeringen, met bijvoorbeeld verschillende brandstoftypes, verschillende motorkracht enzovoort.

De keuze van de motor is essentieel voor de milieu-effecten van de auto (sterkere motor = vervuilender), maar ik heb me beperkt tot impact van de carrosserievorm op het verbruik en de uitstoot.

In de vergelijking gebruik ik de modellen uit de top-10 van de populairste modellen. Dit vul ik aan met enkele populaire grote SUV’s en grote niet-SUV’s. Ik heb steeds een motor met standaard vermogen geselecteerd en heb in de vergelijking allemaal benzinemotoren gebruikt.


Onderstaande figuur vat de belangrijkste eigenschappen samen van de geselecteerde modellen: prijs, gewicht en verbruik. CO2-uitstoot is evenredig met het verbruik.

Op de Duitse website spritmonitor.de houden autogebruikers hun reëel verbruik bij en geven ze bij elke tankbeurt hun kilometerstand en getankte hoeveelheid door. Uit deze data kunnen we afleiden dat het reële verbruik steeds ongeveer 1,67 liter hoger ligt dan het geafficheerde verbruik (trendlijn met vergelijking 1,03x+1,67). Bij de geselecteerde modellen ligt het reële verbruik enkel veel hoger dan verwacht bij de Volvo XC90 (13,02 tegenover 8,8) en de BMW 3-reeks (8,9 tegenover 6), en lager bij de Peugeot 2008 (6,6 tegenover 6,2), Opel Corsa (6,23 tegenover 5,6) en Peugeot 208 (6,22 tegenover 5,2). De spreiding van het reële verbruik is bij alle modellen zeer groot.


4. Hoe zit het met de uitstootnormen van nieuwe wagens?


De CO2-uitstoot van nieuwe wagens is de voorbije 10 jaar aanzienlijk afgenomen. Vooral in de periode 2008-2011 is deze daling spectaculair te noemen, als gevolg van een verbeterde technologie en fiscale aanmoediging van zuinige modellen. Het doel van 2015 werd bijgevolg al in 2011 grotendeels gehaald. Na 2011 zet de daling zich aan een trager tempo voort: zuinige technologie blijft verbeteren, en het VAA (voordeel alle aard) voor bedrijfswagens stimuleert kleinere zuinige modellen. In deze periode neemt echter de populariteit van zwaardere modellen (SUV’s) ook toe, waardoor de daling minder sterk is dan gehoopt.

Na 2018 is er een stijging te zien van CO2-uitstoot. Dit heeft 3 redenen:

  • een wijziging van de meetmethode (WLTP-test in plaats van NEDC-test, om een betere schatting van reële uitstoot te maken)

  • de ontdieseling van het wagenpark (benzinewagens stoten meer uit dan dieselwagens). Dit is het gevolg van de relatief hogere prijs aan de pomp van diesel, het aanraden van benzinewagens voor korte reden en een vertrouwensbreuk door het dieselschandaal

  • stijgend aandeel van grotere wagens, die een hogere uitstoot hebben dan kleine wagens.

Het doel van 2021 (95 g/km) is dus lang niet gehaald. Deze 95 g/km moet door elk autoconcern afzonderlijk gehaald worden, met boetes tot gevolg voor de automerken.


95 g/km betekent echter niet hetzelfde voor elke autoconstructeur, en hier wordt het interessant. De EU past namelijk een utility factor (nut-coëfficiënt) toe om de toegelaten uitstoot aan te passen aan het nut dat een auto heeft. Dit doen ze om een divers wagenpark te behouden. De toegepaste utility factor is de massa van de wagen. Hoe meer je auto weegt, hoe meer hij mag uitstoten.

Concreet mag een auto per 100 kg extra gewicht 3,33 g/km CO2 uitstoten. Dit is berekend op de realiteit van 2019. Intussen zijn constructeurs efficiënter geworden, en kunnen ze 100 kg gewicht toevoegen zonder dat de uitstoot met 3,33 g/km stijgt. Op die manier is er dus een incentive om auto’s zwaarder te maken, want dat is gemakkelijker dan ze netto zuiniger te maken. Over het hele wagenpark gezien stijgt de CO2-uitstoot dus samen met het gemiddelde gewicht.


5. En wat met de veiligheid?


SUV’s zijn hoger en zwaarder dan niet-SUV’s. In onafhankelijk veiligheidstesten (door EURO-NCAP) scoren ze echter zeer hoog, ook op het vlak van veiligheid voor zwakke weggebruikers. Deze laatste score wordt sterk beïnvloed door de aanwezigheid van autonome noodstopsystemen (AEB): een botsing met een lagere snelheid (of geen botsing) veroorzaakt uiteraard minder letsel dan een impact met hoge snelheid.

Bovendien zijn er in verschillende SUV’s nog technologische snufjes aanwezig die in geval van een botsing ervoor zorgen dat de impact zo laag mogelijk blijft. Een voorbeeld is de actieve motorkap, die ervoor zorgt dat de motorkap open springt bij een botsing, zodat de voetganger met meer elastische onderdelen in contact komt. Doordat SUV’s vaak in duurdere prijsklasses vallen, zijn deze technologieën vaker aanwezig.


Wanneer een kleine auto in botsing komt met een grote auto, lopen de inzittenden van de kleinste auto steeds het hoogste risico. Hierdoor is er een race to the top als het op zware auto’s aankomt. Alle chauffeurs willen zich veiliger voelen, dus als iedereen in een grote auto rondrijdt, is het de veiligste optie om een nog grotere auto te kopen.


Het ETSC (European Transport Safety Council) riep in 2020 op om SUV’s te bannen uit steden omwille van het gewicht, hoogte van de bumper en minder elastische constructie. Deze oproep staat haaks op de adviezen van het NCAP, die SUV’s een betere score toekent dan gezinswagens. Het NCAP merkte hierbij op dat het begrip SUV veel te breed is om algemene uitspraken te doen over veiligheid, en dat de scores van het NCAP beter geschikt zijn als objectieve parameter dan het type van de carrosserie.


In de VS is er de voorbije jaren een toename in dodelijke ongevallen met voetgangers in stedelijke gebieden. Het aantal doden in ongevallen met SUV’s nam tussen 2009 en 2018 met 81% toe, in vergelijking met 23% voor niet-SUV’s. In Europa zijn er geen data beschikbaar over het type voertuig dat betrokken is bij een ongeval., maar in tegenstelling tot de VS is er in Europa een aanzienlijke daling in het aantal doden bij ongevallen. Een studie in het Verenigd Koninkrijk toonde wel aan dat de kans op overlijden 70% hoger is bij aanrijding door een auto met een 2,4liter-motor dan bij een 1,6liter motor.


6. Conclusie


Er rijden meer en meer SUV’s rond, en gemiddeld worden auto’s zwaarder. Het is duidelijk dat een zware auto vervuilender en minder veilig voor andere weggebruikers is dan een kleinere auto. Bovendien stimuleert Europa door het formuleren van de CO2-normen de verkoop van zwaardere auto’s. De vraag stelt zich wel of de opdeling in SUV en niet-SUV relevant is. Er is namelijk een verbreding van het begrip SUV, en ook niet-SUV’s nemen bepaalde kenmerken over van SUV’s en worden bijvoorbeeld zwaarder.