Een korte geschiedenis van de SUV

Door Elias - 15/03/2022

Deze tekst is een poging om de geschiedenis van de SUV te beschrijven. Een blik op de ontstaansgeschiedenis van de auto’s die het thema zijn van onze reeks, kan nuttig zijn om ze beter te begrijpen. Hopelijk bent u het, na het lezen van deze tekst, daarmee eens. Omdat er geen uitgebreide historische analyse van de SUV bestaat, was het schrijven van deze geschiedenis geen eenvoudige opdracht. Daarom heb ik me gebaseerd op verschillende autowebsites, die niet allemaal op dezelfde lijn zaten. Hieruit heb ik een algemene en brede omschrijving gedestilleerd, met voornamelijk de zaken waarover de verschillende bronnen het eens waren. Het schrijven ervan bleek wel al snel geen eenvoudige opdracht. Met deze tekst geef ik voornamelijk de dingen waarover de meesten het schijnbaar eens waren. Maar verwacht een zeer brede en algemene omschrijving - ik heb me laten leiden door mijn eigen interesse.

We moeten eerst een onderscheid maken tussen de geschiedenis van de SUV als begrip, of de geschiedenis van dat soort grote en hoge auto. De geschiedenis van de SUV als soort auto begint tijdens net voor en tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het Amerikaans leger koopt massaal de zogenaamde Chevrolet Suburbans: wagens die bestaan uit een autocarrosserie gemonteerd op een vrachtwagenchassis. Die stevige en grote auto’s deden voornamelijk dienst voor het vervoer van passagiers van en naar het treinstation.

De strijdkrachten hadden echter al snel iets wendbaarders en sneller nodig. De suburban bleek tijdens de oorlog te groot en niet gemakkelijk te manoeuvreren. De legertop had nood aan een auto die vierwielaangedreven, robuust en duurzaam was, om soldaten over ruw terrein te vervoeren. Al snel werd er tegemoetgekomen aan die nood, met de nieuwe general purpose vehicle, of de GP. Later afgekort tot Jeep. Tijdens de oorlog werden er 700.000 gemaakt.

Veel van wat de Jeep tot een ongelooflijk legervoertuig maakte, maakte hem ook tot een ideale vrijetijdsauto. Hij had veel ruimte en was wendbaar, op de weg of in het zand. Je kon er gemakkelijk het hele gezin mee vervoeren. Later ontwikkelden ook het Britse bedrijf Land Rover zulke 4X4’s - voortbouwend op het eerste ontwerp van de Jeep. Maar van een SUV zoals we die vandaag kennen, was eigenlijk nog geen sprake. Volgens velen is de Jeep Wagoneer uit 1963 pas de eerste ‘echte’ SUV (hoewel die toen niet zo genoemd werd). Dit icoon was nog steeds gebouwd op een vrachtwagenchassis maar het passagierscompartiment werd veel meer gebaseerd op een gewone personenwagen. Vanaf het begin was de Wagoneer een heel chique auto, voorzien van hoogwaardige accessoires, stijlvolle radio’s en airconditioning. In de jaren 60 slaagden de 4X4’s er echter nog niet in om grote delen van de markt te veroveren en bleven ze in de marge van de auto-industrie.

Dus SUV’s bestonden al, maar om de echte doorbraak van de SUV te begrijpen moeten we terug naar de oliecrisis van 1973. Tussen de jaren 50 en 70 werden steeds meer auto’s verkocht, maar waren de verbrandingsmotoren van auto’s er niet zuiniger op geworden. Door die stijgende vraag aan brandstof werd de Amerikaanse overheid gedwongen om in het buitenland olie aan te kopen. Dat ging goed, tot de oliecrisis van 1973 die veroorzaakt werd door een aantal politieke acties van de Arabische olieproducerende landen. Die voerden een boycot in, gericht tegen het Westen als reactie op de Jom Kipoeroorlog. Als antwoord op deze oliecrisis stelde de Amerikaanse overheid in 1975 de zogenaamde Corporate Average Fuel Economy in (hierna: CAFE), die het gemiddelde brandstofverbruik bepaalde van nieuwe wagens die in de Verenigde Staten werden verkocht. Die regels waren echter niet van toepassing op Pick Up Trucks, die onder ‘lichte vrachtwagens’ gerekend werden! Toen de olieprijzen een paar jaar later weer daalden, duurde het niet lang voordat de automakers de CAFE vermeden door meer SUV’s te produceren en te verkopen. Tegelijkertijd verloor Jeep haar grote contract met het Amerikaans leger in het begin van de jaren 80, en waren ze op zoek naar nieuwe klanten. Jeep ontwikkelde de Cherokee voor middenklassers in de stad, en dat werd direct een hit.

Toen autoproducenten bovendien ondervonden dat de winstmarges op SUV’s over het algemeen hoger lagen dan op andere auto’s, begonnen ze deze volop te promoten. In navolging van dat Amerikaans succes kochten de rijke jongelui in Parijs en Londen allemaal Land Rovers. En zoals dat vaker gaat met smaken en voorkeuren: van zodra de rijken een SUV hadden, wilden velen er eentje. De verkoop van SUV’s bleef stijgen tot aan de jaren 2000, wanneer de brandstofprijzen terug stegen en de verkoop van SUV’s er een beetje op achteruit ging. Rond 2015 begon de verkoop zich terug te herstellen, en meer nog: ze nam nog meer toe. Sinds het begin van de jaren 2000 werden er ook nieuwe versies geïntroduceerd om een breder publiek aan te spreken, zoals crossovers en andere kleine SUV's. Tegen 2013 waren kleine en compacte SUV's gestegen tot het op twee na grootste marktsegment. Grotere SUV's bleven ook populair. In 2015 haalde de wereldwijde verkoop van SUV's het segment "lagere middenklasse auto's" in, om het grootste marktsegment te worden, goed voor 22,9% van de verkoop van personenwagens in 2015. Het jaar daarop kende de wereldwijde verkoop van SUV's een verdere groei van 22%. De snelst groeiende SUV-markten ter wereld in 2014-2015 waren: China (+ 47,9%), Italië (+ 48,6%), Spanje (+ 42%), Portugal (+ 54,8%), en Thailand (+ 56,4%).

In 2019 meldde het Internationaal Energie Agentschap dat het wereldwijde aantal SUV's sinds 2010, verzesvoudigd was: van 35 naar 200 miljoen voertuigen. Hun marktaandeel was gegroeid tot 40 procent van de wereldwijde verkoop van nieuwe personenwagens aan het einde van het decennium.

Laat ons concluderen. SUV’s hebben hun ontstaan grotendeels te danken aan autoproducenten die, gedreven door grote winstmarges, milieurecht omzeilen door auto’s te bouwen die gelden als lichte vrachtwagen. Zo’n autoproducent, die zich zo rechtlijnig richt naar winstmarges, richt grote milieuschade aan. Doe schade moet stoppen. Maar die aanpak van zo’n bedrijven is niet verwonderlijk. Alle grote bedrijven zijn aan het eind van de rit enkel gericht op winst, zo zijn ze georganiseerd. Dat moet anders. Maar nog meer aan de rechtstreekse oorzaak van het ontstaan van de SUV, ligt er krakkemikkig milieubeleid. Milieuregels die niet lijken te gelden voor ‘lichte vrachtwagens’, zijn in essentie dezelfde als degene die vandaag nog steeds het SUV-probleem veroorzaken: de EU-regels die toegelaten CO2-uitstoot afhankelijk maken van het gewicht van de auto (zie artikel Michiel: enkele feiten over auto’s). Beide regels moedigen zware auto’s aan. Daar kunnen autoproducenten iets aan doen, en dat moeten ze, maar het is toch veel praktischer en eenvoudiger om die kaduke milieuwetgeving grondig te veranderen?

Selectie van bronnen

- A short history of the SUV (lookers.co.uk)

- New registrations of SUVs in key car markets, 2010-2021 – Charts – Data & Statistics - IEA (archive.org)

- As buyers shun SUVs, expect to pay more for that small car - cleveland.com

- Surprise: Sales of big SUVs surging faster than small cars - USATODAY.com

- SUVs became the largest and fastest-growing automotive segment in 2015; up 22% from 2014 - Green Car Congress

- Soaring demand for SUVs exacerbates climate crisis | News | The Times

- GM, Ford idle 1,365 workers—auto industry layoffs signal coming downturn in US economy - World Socialist Web Site (wsws.org)

- The origins of the SUV_1.pdf (dogandlemon.com)