[Content warning: Dit artikel bevat een bespreking van een boek dat verouderd en racistisch taalgebruik bevat.]

Er zijn heel wat boeken geschreven met auto’s in de hoofdrol. De Standaard publiceerde niet zo lang geleden nog een lijstje met zeven boeken over auto’s. Als reporter voor KOELSTOF beschouw ik het als mijn job om van de platgetreden literaire paden af te wijken en mijn trouwe lezerspubliek te voorzien van leesadvies voor de meerwaardezoeker. Als een baggermachine in een bruinkoolmijn heb ik mijn brein afgegraven op zoek naar het perfecte boek voor dit eerste themanummer van KOELSTOF. Nu moet ik toegeven dat ik nooit een autonerd ben geweest en dat ik niet bepaald betoverd wordt door het weerkaatsen van de zon in pas opgeblonken carrosserie. Een droog boek over auto’s zocht ik dus… Plots schoot het mij te binnen, zoals Elon Musk door zijn hyperloop: 10P.K. Het leven der auto’s van Ilja Ehrenburg.

De literaire invloed van Het leven der auto’s

Hoewel Ehrenburg momenteel niet bepaald een huishoudnaam is, was deze Russische schrijver begin jaren dertig niet weg te denken uit het Nederlandse literaire debat. In 1929 bracht Ehrenburg 10 P.K. Het leven der auto’s uit. Een jaar later werd het boek vertaald in het Nederlands en het Duits. Het werd de grote internationale doorbraak van Ehrenburg. Het boek had een enorme impact op de ontwikkeling van de nieuwe zakelijkheid in de Nederlandse literatuur, zoals Hans Anten aantoont in zijn boek Van realisme naar zakelijkheid (1982). Hij citeert het essay Ehrenburg maakt school van de invloedrijke Nederlandse schrijver Menno Ter Braak:

“Voor de litteratuur-historici van het jaar 2000 - en trouwens reeds daarvoor - die er zich toe gaan zetten om uit te maken, welke figuren de Nederlandse letterkunde van 1933 en omgeving hebben beheerst, zal één naam met reclameachtige duidelijkheid aanstonds naar voren springen: Ilja Ehrenburg. Als deze litteratuur-historici een scherpe neus hebben, zullen zij in die letterkunde twee tijdvakken kunnen onderscheiden: het tijdvak vóór en het tijdvak ná het verschijnen van Het leven der Auto's, het boek, waarmee Ehrenburg bij ons eigenlijk pas goed carrière heeft gemaakt”.

Nieuwe zakelijkheid is een genre gekenmerkt door een zekere soberheid in schrijfstijl, naar het voorbeeld van onder andere reportages en cinema. De zinsbouw is over het algemeen redelijk simpel en repetitief, er zijn weinig literaire franjes als stijlfiguren en adjectieven. Inhoudelijk gezien is er een voorkeur voor moderne onderwerpen, zoals industrie, techniek en economie. Al deze kenmerken zijn duidelijk aanwezig in Het leven der auto’s. Het boek bevat ook veel cijfermateriaal en verwijzingen naar bestaande plaatsen en mensen, waardoor het meer weg heeft van een reportage dan van een roman. Ehrenburg reflecteert zelf in enkele programmatische passages over het nieuwe genre dat hij helpt creëren:

“Suresnes. Lange straten. Er in te wandelen is dom. Men loopt er in des morgens naar het werk, des avonds naar huis om te slapen. De auto’s der touristen razen er doorheen. Zij, die de auto’s vervaardigen, staan aan de werkbank. De mens kan sterven. De machine mag niet blijven stilstaan. Dat is geen roman; dat is een beursbericht en dat is staatkundige geschiedenis. Voor dichterlijke afdwalingen is hier geen plaats.” (p.133)

Op het eerste gezicht lijkt het misschien allemaal een beetje droog. Het weinig literaire karakter van 10 P.K. Het leven der auto’s werd ook al snel gebruikt als verwijt door de voormalige bewonderaars van het werk. Zo is Menno Ter Braak vier jaar na de publicatie van het boek al heel wat minder enthousiast. Hij schrijft dat het werk uiteindelijk maar een “pamflet” is, ondanks de interessante inhoud: “Ook het geniaalste pamflet blijft hardnekkig vulgair en …pamflet”. De schrijfstijl van Ehrenburg is te makkelijk te kopiëren, door hemzelf en door anderen, en wordt daardoor te snel repetitief bevonden. Er zijn dan ook weinig boeken in de Nederlandse literatuur die onder de categorie nieuwe zakelijkheid pur sang vallen. Eens de nieuwigheid eraf was, liepen weinig lezers nog warm voor de nieuwe zakelijkheid.

Ehrenburg in 1925

“Het is niet eens een band. Het is een keten”: uitbuiting in de auto-industrie

Ik begrijp waarom bijvoorbeeld Menno Ter Braak 10 P.K. Het leven der auto’s achteraf gezien minder spectaculair vond dan het bij een eerste lectuur leek, maar ik blijf onder de indruk van de ontzettende efficiëntie van het boek. Boeken over auto’s hebben vaak één ding gemeen: ze gaan over vrijheid. De roadverhalen zijn hiervan het voorbeeld bij uitstek. Ehrenburg daarentegen schrijft over de lopende band waar de auto geboren wordt, als een “gewone ijzeren keten” die 25.000 gevangen aan elkaar ketent. Hoewel het boek misschien niet heel literair is in de traditionele betekenis van het woord, gezien het gebrek aan stilistische opsmuk, slaagt het boek er in om op een beklijvende manier de uitbuiting in de auto-industrie aan te kaarten. Net door de afstandelijke reportagestijl komt de schokkende inhoud volledig tot zijn recht. Die afstandelijkheid is slechts schijn, het boek is absoluut niet objectief, maar, zoals Ter Braak al schreef, een pamflet: tegen de uitbuiting van de arbeiders, tegen het kolonialisme, tegen de doorgedreven consumptiemaatschappij. Ehrenburg schrijft met een flinke dosis ironie en neemt de mentaliteit van de groten der auto-industrie op de korrel. In het fragment hieronder zet hij de gedachtegang van een eigenaar van een rubberplantage in scène. De gevoelloosheid waarmee deze eigenaar zijn koelies, loonslaven (mensen die in theorie wel betaald worden, maar waarvan het loon zo laag ligt, dat ze er in de praktijk nooit op een menswaardige manier van kunnen leven), als wegwerpproducten behandelt, komt volledig tot zijn recht in het strakke proza van Ehrenburg, beter dan het in eender welke pathetische formulering zou doen.

“De ruggen der koelies zijn vol littekens, evenals de schors van de hevea. Als zij sterven, brengt men anderen in hun plaats. Werven doen de bedienden, werven doen de politie-agenten, werven doet de honger. Als de wijdvertakte boom zeven jaar wordt, begint men hem te kerven. Als een kleine Indiër zeven jaar wordt, neemt men hem mee naar de plantages. Hij verdient per dag 10 cents. Voor dit geld kan men een paar handen vol rijst kopen - hoeveel heeft dan ook zo een nietige Indiër nodig?... Hij heeft nog zwakke benen en hij blijft bij de anderen achter. Hij zou graag een hagedis vangen of een tor omkeren. Dan trekt de opzichter, de verschrikkelijke “kangani”, een rood streepje op de donkerhuidige rug.”

Het boek is duidelijk marxistisch geïnspireerd. Niet verbazingwekkend, gezien Ehrenburgs banden met Lenin en de Sovjet-Unie. Het hoofdpersonage van het boek is de vervreemde arbeider, in de marxistische betekenis van het woord: de arbeider die alle contact heeft verloren met de producten die hij/zij maakt. “De arbeider weet niet, wat een auto is. Hij weet niet, wat een motor is. Hij neemt een bout en schroeft de moer vast”, schrijft Ehrenburg. De arbeider verliest zo zijn individualiteit en de mogelijkheid tot creativiteit in zijn werk, omdat hij volledig afhankelijk is van zijn baas. Hij raakt de kennis opgebouwd tijdens vorige generaties, kennis die vaak gelinkt is aan de natuur, helemaal kwijt. De repetitiviteit van hun werk zorgt ervoor dat de arbeiders vervreemden van de maatschappij, wat in Het leven der auto’s gedramatiseerd wordt door het letterlijk verliezen van spraakvermogen. De arbeider verkoopt geen producten meer, hij/zij verkoopt zichzelf, en de winst gaat naar André Citroën.

“Op de fabrieken van Citroën werken 25.000 arbeiders. Eens spraken ze verschillende talen. Nu zwijgen ze. Als men nauwkeurig de gezichten bekijkt, kan men zien, dat deze mensen uit verschillende landen hierheen zijn gekomen. Er zijn hier Parijzenaars en Arabieren, Russen en Bretons, Provençalen en Chinezen, Spanjaarden en Polen, [Zwarten] en Annamieten. De Pool ploegde eens zijn akkers, de Italiaan hoedde zijn schapen, de Don Kozak diende in geloof en trouw zijn czaar. Nu staan zij allen aan één band. Zij spreken niet met elkaar. Langzamerhand vergeten zij de menselijke woorden, woorden, zo warm en ruw als schapenvel en kluiten van vers geploegde velden.”

Het contrast in levensstijl tussen de “kapitalisten” (de fabrieksbazen, de plantagehouders, de bankiers etc.) en het werkvolk brengt ons bij een andere marxistische theorie. Door handig de torenhoge winsten van de fabrieksbazen als Ford en Citroën naast de precaire financiële situatie van de arbeiders te plaatsen, zowel in binnen als buitenland, illustreert Ehrenburg de theorie van combined and uneven development. Het Warwic Research Collective vat deze theorie in hun boek Combined and Uneven Development: Towards a New Theory of World-Literature (2015) samen als de beschrijving van “een situatie waarin kapitalistische maatschappijmodellen en relaties zij aan zij bestaan met ‘archaïsche vormen van economisch leven’ en al eerder bestaande sociale en klassen relaties”. Ze citeren Trotski, die deze theorie verder uitwerkte op basis van het werk van Marx en Engels. Volgens hem was het gevolg van het imperialistisch opdringen van het kapitalisme aan andere landen een “amalgaam van archaïsche met meer hedendaagse maatschappijmodellen”, en dus geen homogeen moderne samenleving. Een samenleving waar een deel van de bevolking werkt in high tech fabrieken terwijl een ander deel nog met met pure handenarbeid het land bewerkt. Dit geldt zowel in een internationale als een nationale context, zowel tussen verschillende landen als binnen één land. Combined and uneven development, dat zijn Chinese vissersboten die lokale Somalische vissers wegconcurreren, dat is de Verenigde Staten die zijn plastic afval versleept naar Senegal, waar het dan door de lokale bewoners bijeen wordt geraapt en doorverkocht voor 12 cent per kilo. Kapitalistische ontwikkeling creëert systematische globale ongelijkheid, armoede is dus geen toevallig en jammerlijk bijproduct, maar een bewuste strategie. Dit staat lijnrecht tegenover het idee dat iedereen uiteindelijk welvarender zal worden door het kapitalisme en dat wie maar hard genoeg werkt er wel zal geraken in het leven. Pull yourself up by the bootstraps. Het Warwic Research Collective vat de hele theoretische boterham treffend samen: “Kapitalistische modernisatie leidt tot ontwikkeling, ja - maar deze ‘ontwikkeling’ neemt ook de vorm aan van de ontwikkeling van onderontwikkeling, van verstoorde ontwikkeling, en afhankelijke ontwikkeling.” Kortom, omdat bepaalde landen en bevolkingsgroepen uitgebuit worden, kunnen wij betaalbare auto’s kopen.

Dit thema was in de jaren 30 natuurlijk relevanter dan ooit, met de opkomst van de massaproductie en de daarmee gepaarde welvaart voor de happy few. De systematische uitbuiting en bewuste onderontwikkeling van de loonslaven op de rubberplantages, beschreven in het vorige citaat, zorgt er voor dat het rubber goedkoop blijft. Door de vroegtijdige dood van de fabrieksarbeider Pierre “kost nu echter iedere auto 6 centimes goedkoper”. En dan is er ook nog de uitzichtloze situatie van Jean Lebaque, die hoe hard hij ook werkt nooit uit zijn armoede zal kunnen ontsnappen. Als men hem meer zou moeten betalen, zouden de auto’s namelijk niet goedkoper verkocht kunnen worden aan zijn moderne wereldburgers:

“Jean Lebaque werkt in Suresnes. Hij vervaardigt scharnieren. Hij heeft een oude moeder en twee kinderen. Evenals Pierre droomt hij van vele dingen. Voor 100 scharnieren betaalt men hem 4 francs. Hij vergeet het leven. Hij geraakt in razernij. Hij is niet meer Jean Lebaque, die met dobbelstenen speelde en zijn kameraden uitlacht, neen hij is een Amerikaanse machine. In plaats van 120 scharnieren per uur, vervaardigt hij 220. Wat zal hij de zijnen blij maken! Doch nee - de auto moet goedkoper worden. Als Jean Lebaque de scharnieren vlugger vervaardigt, dan moet het vastgestelde stuk loon herzien worden. In plaats van 4 francs ontvangt hij nu voor 100 stuks slechts 2 francs 80. Hij probeert nog vlugger te arbeiden. 230. Doch neen, hij is toch geen Amerikaanse machine. Hij valt er bij neer. De arts zegt, dat het griep is. Hij weet wel, dat het wanhoop is. Hoe hard hij ook zwoegen zal, hij zal niet meer dan het vastgestelde minimum verdienen. Hij heeft niets te hopen. Hij moet zich eenvoudig haasten, haasten om der wille van de haast.“

Ehrenburg vandaag de dag

Al dit gepraat over fabrieksarbeiders en kapitalisten klinkt misschien een beetje achterhaald. Zoals Contrapoints in haar youtubevideo Opulence ironisch zegt “Ik heb altijd het gevoel gehad dat de marxistische klassenanalyse moeilijk is toe te passen op de situatie van vandaag de dag. (…) Ik bedoel, bourgeoisie en proletariaat, wie? (…) Kan ik haar zomercollectie kopen? (…) Marx’ typische voorbeelden zijn fabriekseigenaars en fabrieksarbeiders. Nu, het kan zijn dat ik niet mee ben, maar ik heb nooit een fabrieksarbeider ontmoet, of een fabriekseigenaar”.

De situatie is wel wat veranderd in vergelijking met 1930, maar toch mag men de wantoestanden die Ehrenburg aanklaagt absoluut niet zien als de relieken van een barbaars verleden dat gelukkig al lang achter ons ligt. Integendeel. Een analyse van de maatschappij op basis van twee klassen lijkt inderdaad wat simplistisch, maar tegelijk is het onmogelijk te ontkennen dat onze samenleving fundamenteel ongelijk is, en dat die ongelijkheid nog steeds groeit. Er is een groot verschil tussen het leven van de hoogopgeleide universitair en de fabrieksarbeider. Arbeiders lopen nog steeds een hoger risico op vroegtijdig overlijden. Nachtwerk verhoogt de kans op depressie, angststoornissen, maag- en darmproblemen, hart- en vaatziekten en zelfs kanker. Niet voor niets werden er tijdens de Franse stakingen tegen de pensioenhervorming in 2019 stickers uitgedeeld met “travailler tue”. Terwijl ik dit artikel schrijf, lees ik dat een bouwvakker in Parijs geplet is geraakt onder vallend materiaal op de werf van de Grand Paris Express. De onmogelijke werkdruk door het naderen van de Olympische Spelen wordt gegeven als reden voor het dodelijke ongeluk. Het Franse Twitter-account Accident du travail : silence des ouvriers meurent probeert de slachtoffers van dodelijke arbeidsongevallen zichtbaar te maken. Dit zijn slecht enkele voorbeelden, de lijst is oneindig lang. De uitbuiting waartegen Ehrenburg met 10 P.K. Het leven der auto’s ten strijde trok is nog steeds minstens even actueel als toen.

Als we Ehrenburgs verslag van de auto-industrie vergelijken met getuigenissen uit de pakjesindustrie, de sector die vandaag de dag bij uitstek synoniem is komen te staan met sociale dumping en uitbuiting, dan kunnen we niet anders dan de vaak griezelige gelijkenissen zien. Arbeidsongevallen zijn daar, net als in de autofabrieken van Ehrenburg, schering en inslag, zoals blijkt uit getuigenissen van arbeiders in warenhuizen van Amazon. “Morgen zal hij de tarieven weer moeten verlagen. Nog sneller zal de band draaien. Dat betekent zo en zo veel doodsgevallen. Dat betekent verminkingen, wanhoop, krankzinnigheid van dertigduizenden”, schrijft Ehrenburg. Een arbeider getuigt dat ze moest overgeven tijdens haar werk voor Amazon: “Je eet en de pauze is onmiddellijk over. Je moet terug rechtstaan en voortdoen. Ik herinner me dat ik het mijn manager vertelde. Hij vroeg niet eens of ik oké was, hij vroeg of de afvalhoop waar ik op overgaf er nog was, want het zou later gaan stinken”. Aan een zwangere vrouw zou een overplaatsing naar een job waarvoor ze minder moest bukken en strekken geweigerd zijn. Ze kreeg een miskraam op vijf maanden zwangerschap.

Pakjes leveren moet steeds sneller en goedkoper, net als de productie van auto’s in de jaren 30. Het verhaal van Jean Lebaques onmogelijke poging om meer te verdienen door meer scharnieren te maken, is net hetzelfde als dat van de pakjesbezorger. Vergelijk het fragment hierboven uit Het leven der auto’s maar met de getuigenis van Van der Stap, onderaannemer voor PostNL, in het artikel van De Correspondent met de sprekende titel Pakketbezorgers rennen zich rot in een race die ze nooit kunnen winnen:

Daarmee doelt Van der Stap op de manier waarop PostNL de tarieven en targets (de hoeveelheid stops en pakketten die per uur afgeleverd moeten worden) berekent, namelijk op basis van de data die zij binnenkrijgen via de scanners van de bezorgers. Zodra PostNL ziet dat de koeriers in een bepaalde wijk geen 25 maar 27 pakketten per uur kunnen afleveren, stellen ze de targets bij. Van der Stap: ‘Ik waarschuw mijn bezorgers dan ook: ga er niet te veel een race van

maken, want hoe sneller jullie zijn, hoe hoger de werkdruk. Tegelijkertijd: als we te

langzaam zijn, zeggen ze bij PostNL dat andere bezorgers sneller zijn, en gaan ze er alsnog aan tornen.’ Van der Stap noemt het een neerwaartse spiraal.

Dit moordende tempo eist niet alleen een hele hoge menselijke tol, maar is ook nefast voor het milieu. De discussie rond de sociale en ecologische impact van e-commerce is weer helemaal opgelaaid na recente uitspraken van PS voorzitter Paul Magnette. Minister Petra De Sutter vindt het bijvoorbeeld maar normaal dat instant leveringen duurder zouden worden, gezien de ecologische en sociale kost. Online shoppen zou dan ook veel duurzamer kunnen zijn, als het trager mocht gaan.

Klimaatverandering wordt uiteraard nooit aangehaald in Het leven der auto’s. Toch bevat het boek een goede omschrijving van een heel aantal thema’s die het huidige klimaatdebat domineren: overconsumptie, de obsessie met alsmaar sneller, en vooral ongelijkheid. Het verschil tussen de persoon die de auto maakt en die hem koopt, het verschil tussen de persoon die in een fabriek in Bangladesh fast fashion naait en de Vlaming die niet langer dan twee dagen op hun pakje wilt wachten. De personen die het hardste lijden onder de klimaatverandering, zijn doorgaans niet de mensen die op grote voet leven, dat is ondertussen algemeen geweten. Klimaatverandering kan de kloof tussen rijk en arm ook nog meer vergroten: rijke mensen zullen het zich kunnen permitteren om zich voor te bereiden op catastrofale gevolgen, arme mensen niet, wat nu al het geval is bij veel natuurrampen. Zoals een slogan die ik onlangs las het mooi samenvat: “We zitten allemaal in dezelfde storm, maar we hebben niet allemaal dezelfde boot”. Oké, de wereld is niet exact op te splitsen in kapitalisten en arbeiders, maar, zo bleek nog maar eens duidelijk tijdens de covid crisis, de maatschappij is nog fundamenteel ongelijk: het verschil tussen zij die zich veilig binnen kunnen verschuilen tegen de pandemie en de deliveroorijders die met gevaar voor eigen gezondheid je Mexicaanse schotel aan de deur komen leveren.

Het debat rond klimaatgerechtigheid en ongelijkheid moet dringend en grondig gevoerd worden, dit artikel is echter te kort om dat op een genuanceerde en uitgebreide manier te doen. Gelukkig wordt de volgende editie van KOELSTOF volledig gewijd aan dit thema!